“Türkiye’yi layık olduğu yüksek seviyeye getirebilmek için iktisadiyatımıza çok önem vermeliyiz. Zamanımız tamamen iktisat devrinden başka bir şey değildir. Gerçekten Türk tarihi incelenirse yükseliş ve çöküş sebeplerinin iktisat sorunları olduğu açıkça görülür ”
Gazi Mustafa Kemal Atatürk
Gelişmiş ülkelerin çoğu katma değeri yüksek ürünler üretiyor. Japon’yanın Mitsubishi’si, Honda’sı; Çin’in Huawei’si, Xiaomi’si, ABD’nin Apple’ı, Rusya’nın bilmem neleri derken bütün dünya devlerinin kendisini tanıtmış bir markaya ev sahipliği yaptığı açıkça ortada. Fakat dünya devi olmak için oynayan güzel ülkemiz Türkiye’nin böyle bir markası yok. Fakat vaktiyle bir adam, Nuri Demirağ, çıktı ve büyük girişimcilik örneği göstererek Türkiye’yi kalkındıracak hamlelerde bulundu. Fakat adını bilen kaç kişi varız? Ne oldu Nuri Bey’e, nereye gitti ? Bunun için en baştan başlayalım. Onu hızlıca tanıyalım.
TÜRK ZAFERİ SİGARASI
Mühürzade Nuri Demirağ, 1886 yılında Sivas Divriği’de doğdu. Babasını küçük yaşta kaybeden Demirağ, öğrencilik hayatından sonra ailesinin geçimine katkıda bulunmak için 17 yaşında Ziraat Bankası’nda işe başladı. 1911 yılında İstanbul’da görevlendirilen Demirağ, görevinde hızla yükseldi, ancak 1918 yılında işgal altındaki başkent İstanbul’da , işgalcilerin hakaretine uğrayan maliye memuru Nuri Bey istifa ederek, cebinde kalan az parasıyla bir iş kurmak istedi. Bir gün Tahtakale’den geçerken gözüne bir sigara kağıdı ilişti. Kapağında silahına dayanmış Yunan askerleri olan bu afişi görünce hangi işi yapacağını bulmuştu. İşgal altındaki İstanbul’da cebinde kalan elli lirası ile bir sigara imalathanesi açtı. İmalathanenin kapısına, zafere olan inancını da yansıtarak “Türk Zaferi Sigarası” yazdı. Başlarken elindeki tek sermayesi olan elli lira, uç buçuk yılda seksen bin lirayı aştı. Müdafa-i Hukuk Cemiyeti ile Milli Mücadele’de idareci bir yol üstlenmeye başladı. Nuri Demirağ artık bir iş insanıydı, cephe mücadelesi bittikten sonra aklına ihtiyaç duyulacak bir fikir adamı olmaya başladı.
DEMİR AĞLARLA ÖRDÜK ANA YURDU DÖRT BAŞTAN
Artık savaş bitmiş, ülke harap bir halde yeniden ayaklarının üstünde durmaya çalışıyordu. Nuri Bey sigara ile kazandığı yeni sermayesini ülkeyi kalkındıracak çalışmalar için kullanmayı planlıyordu. Sanayinin gelişmesi, üretilenin insanlara ve diğer ülkelere ulaşması, ham maddenin yer değişmesi gerekiyordu. 1926 yılında Samsun- Sivas Tren Hattını inşaat eden Fransız şirketin sözleşmesi fesh edildi. Nuri Bey için bu büyük bir fırsattı. İşte benim işim demişti bu iş için. Nuri Bey, bu sorumluluğu üstlenen kişi olarak, Gaziantep-Diyarbakır, Afyon-Antalya, Sivas-Erzurum derken yurdun dört bir yanını demir ağlarla örmeyi başardı. Tam “bin on iki kilometre” ördüğü demir yolu ile Onuncu Yıl Marşına ilham oldu ve bizzat Mustafa Kemal’den “Demirağ” soy adını aldı. Demirağ, Cumhuriyet döneminin sayılı zenginleri arasına girmiş ve hayırseverliği ile tanınmış bir iş adamı olmuştur. Nuri Bey, demiryolu yapımı sürerken çeşitli büyük inşaat projelerine de başladı. Karabük Demir Çelik, İzmit Selüloz, Sivas Çimento ve Bursa Merinos tesislerini, Eceabat Havalimanı’nı, Haliç kenarında İstanbul Hal Binası’nı inşa etti.
BOĞAZA BİR KÖPRÜ GEREK
Aklına öyle bir proje geldi ki, kısa sürede adı hayal pereste çıktı. İstanbul’un iki yakasını birbirinine bir köprü ile bağlamak. Hem de ortasından tren geçen bir köprü ile. Bunun için çalışmaları başlayan Demirağ, San Francisco’daki Golden Gate köprüsünü yapan firma ve ABD’nin en büyük çelik firması Bethlehem Steel ile anlaştı. Tüm hazırlıkları biten proje 1931 yılında Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk’e sunuldu. Fakat maddi yetersizliklerden dolayı hükümet tarafından reddedildi. Demirağ her ne kadar “İstanbul’u bu nimetten mahrum etmeyin. Saymakla bitmez muhassenatı vardır. Yapmayın, etmeyin” dediyse de, Ali Çetinkaya ve İsmet İnönü’yü ikna edemedi.
“Vasiyetim: Bu köprüden İnönü ve Ali Çetinkaya geçemez”
“Bu iş olacaktır. İstanbul buna muhtaçtır. Ben yapamazsam, evladıma bırakırım, o benim adıma yapar. Vasiyet edeceğim, köprünün üzerine ‘bu köprüden İnönü de, Çetinkaya da geçemez’ diye levha assın”
Nuri Demirağ
Fakat fikir üretmekten vazgeçmeyen Nuri Bey 1933 yılında Keban Barajı projesini sundu. Ancak devlet bu hayalini de gerçekleştiremedi. Yine de devam etti yoluna. Fabrikalar inşa etmeye başladı. Sümerbank’ın Bursa fabrikasını kurdu, yabancıların pahalıya sattıkları çimentoyu ucuzlatmak için fabrika kurmak isteyince yine engellerle boğuştu.
İlk köprü Nuri Demirağ’ın fikrinden yaklaşık 45 yıl, Keban Barajı ise yine onun önerisinden 33 yıl sonra yapıldı
“Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim”
Nuri Demirağ
GÖKLERE BAKMA VAKTİ
Nuri Demirağ, dönemin akıncı birliği olarak gördüğü uçaklara büyük önem verdi. 1936 yılında Beşiktaş’ta Tayyare Atölyesini inşaa etti. Orada kendi adının baş harflerini verdiği Nu.D-36 üretildi. Fakat Türkiye’nin uçakları uçuracak bir piste ihtiyacı vardı. Yeşilköy’den bin beş yüz elli dokuz dönümlük bir arsa satın aldı. Buraya Amsterdam Havalimanından esinlenerek onun bir benzerini kurdu. Uçakları kullanacak Türk pilotların yetişmesi için bir havacılık okulu kurmak gerekiyordu. Pistin bulunduğu arazide Gök Okulu kuruldu. Okul, 1943 yılında kadar 290 pilot yetiştirdi. Yeşilköy’deki Gök Okulundan önce Divriği’de de bir Gök Ortaokulu açtı. Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul yokken açılmış bu okulda öğrencilerin tüm masrafları karşılanıyor; öğrenciler havacılığa özenmeleri için İstanbul’a getirtilip uçuş dersleri veriliyordu. 1938’de Nu.D-38 adlı çift motorlu altı kişilik yolcu uçağı yapıldı. NuD-38, 1944 yılında Dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı. İlk uçak siparişini 1938 yılında Türk Hava Kurumu (THK) verdi. Nuri Demirağ, havacılık alanında çalışmalarına 1939’da Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirerek devam etti. 1941’de tamamen Türk yapımı ilk uçak İstanbul’dan Divriği’ye uçtu.
Eskişehir’e uçan uçakların teslimi için Eskişehir’de bir test uçuşu yapılması talep edildi. Selahattin Reşit Alan, 1938’de Nu.D-36 uçağıyla iniş yaparken pistteki hendeği görmedi ve hendeğe düştü. Reşit Alan bu kazada hayatını kaybetti. Bu kazadan sonra THK, Savunma Bakanlığının uçaklara verdiği olur raporuna ve kazanın pilotaj hatası olduğunun söylenmesine rağmen siparişi iptal etti. Nuri Demirağ, mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir mahkeme sürecine girdi. Mahkeme THK lehine sonuçlandı. Ayrıca uçakların yurt dışına satılamaması için bir de kanun çıkartıldı. Bu yüzden sipariş alamayan fabrika 1950’li yıllarda kapandı. Beşiktaş’ta üretilen uçakların uçuş deneme testleri ve gök okulu için yapılan pistler, hangarlar, üzerlerindeki bütün yapılı binalar o yıllarda dünyanın en büyük havalimanı Amsterdam Havalimanı büyüklüğündeki bütün kurulu tesisler istimlak edildi.
SİYASET BANA MÜDAHELE EDİYOR MADEM BEN DE ONA MÜDAHELE EDERİM
1950 yılında çok partili hayata geçişteki ilk partiyi, Milli Kalkınma Partisini kurdu. CHP’nin Altı Okuna karşılık, Altı Kanatı çıkardı. Vaat olarak askerliği kaldıracağını, özel teşebbüsü arttıracağını söyledi. Hatta Cumhurbaşkanını doğrudan halkın seçeceği bir sistemi vaat etti. Kendi parti propagandası için bir gazete kurdu, radyo açmayı denese de izin alamadı. Fakat başaramayınca DP’den bağımsız aday olarak meclise girdi.
ÖLÜMÜ
13 Kasım 1950 yılı şeker hastalığı sebebiyle hayatını kaybetti. “Bir işaretimle 150 uçak uçuracağım” dediği havaalanı bugün Atatürk Havaalanı olarak biliniyor. Hemşehrilerinin ısrarı üzerine Sivas Havaalanına 2012 yılında adı verildi. Bir sigara kağıdından yaptığı teyyarelerle, bir çiftlikten kurduğu havalimanı ile adını altın harflerle Türk tarihine yazdırdı.
“Türkiye’de hiçbir başarı cezasız kalmaz.
KAYNAKÇA:
- Atatürk’ün söylev ve demeçleri, TTK yayınları, Ankara 1961, s.227
- Cilasın, Bedri; “Milli Havacılığın Uyanışı”, Yeni Sabah, 8 Temmuz 1941.
- Çarıkçı, Emin; “Cumhuriyet’ten Bugüne Türkiye’nin İktisat Politikaları ve Neticeleri”, Cumhuriyet 1923-1998 Dönemi Değerlendirmesi, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 1998, C.V, s.3244-3254.
- Deliorman, Necmettin; Nuri Demirağ’ın Hayatı ve Mücadeleleri, Nuri Demirağ. Matbaası Yayınları, İstanbul 1957.
- Gökçen, M. Ahmet;“ Cumhuriyet Döneminde İktisadi Gelişme”, Cumhuriyet 1923-1998 Dönemi Değerlendirmesi, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 1998, C.V, s.3255-3269.
- Hiç, Mükerrem; “Atatürk ve Ekonomik Rejim Devletçilikten Günümüzde Piyasa Ekonomisine”, Cumhuriyet 1923-1998 Dönemi Değerlendirmesi, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 1998, C.V, s.3286-3292.
- Hürkuş, Vecihi; Havalarda, Kanaat Kitabevi, İstanbul 1942.
- ____________; Bir Tayyarecinin Anıları: Yaşantı Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2000.
- İnan, Afet; İzmir İktisat Kongresi 17 Şubat–4 Mart 1923, TTK Yayınları, Ankara 1982.
- İnceöz, Semih; “Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam Nuri Demirağ”, Aksiyon Dergisi, 15-21 Haziran 1996, s.24.
- Koçak, Cemil; “Siyasal Tarih (1923–1950)”, Çağdaş Türkiye 1908–1980, Editör; Sina Akşin, C.IV, Cem Yayınları, İstanbul 2007.
- ___________; Geçmişiniz İtinayla Temizlenir, İletişim Yayınları, İstanbul 2010.
- Komisyon, Atatürk’ün Bütün Eserleri, İstanbul 2005, C. 15.
- Komisyon, Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923–1978, Akbank Kültür Yayınları, İstanbul 1980.
- Ökçin, Gündüz; Türkiye İktisat Kongresi 1923, Ankara 1968.
- Özgüven, Özgüven; “Cumhuriyetimizin 75. Kuruluş Yılında Atatürk’ün İktisadi Görüşleri ve Önerileri”, Cumhuriyet 1923-1998 Dönemi Değerlendirmesi, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 1998, C.V, s. 3295-3304.
- Şakir, Ziya; Nuri Demirağ Kimdir? Kenan Matbaası, İstanbul 1947.
- Yavuz, İsmail; Mustafa Kemal’in Uçakları, T. İş bankası Yayınları, İstanbul 2013.
- http://www.nuridemirag.com/
